In mei 2017 heeft het internationale shipping research center van Shanghai het wereldwijde havenontwikkelingsrapport (2016) vrijgegeven (hierna het rapport genoemd).
Het rapport wees erop dat de wereldeconomie in 2016 voor het zesde jaar op rij met lage snelheid bleef groeien, met een groei van slechts 3,1 procent, tegen de achtergrond van diepgaande aanpassingen in de wereldeconomie en veranderende politieke patronen.
De overslag van goederen in de wereldwijde haven groeide in 2016 met 2,1%, een stijging ten opzichte van een jaar eerder, maar blijft over het algemeen laag.
In de eerste helft van het jaar bleef de wereldeconomie traag en bleef de havenproductie laag en volatiel.
In de tweede helft van het jaar schommelde de prijs van bulkgoederen, herstelde de handelsvraag en verbeterde de havenproductie geleidelijk.
Port cargo groei "slakcrawl"
Uit het rapport blijkt dat de groei van de havenlading in verschillende regio's is vertraagd en dat de Afrikaanse markt traag blijft.
Het exportherstel in Europa heeft geleid tot een lichte toename van de overslag van havens, waarbij de groei van de grote havens een lage trend liet zien, een stijging van 2,2% ten opzichte van een jaar geleden.
Tegelijkertijd is het onderliggende groeidynamiek van de economieën van de Amerika's nog niet geconsolideerd. De periodieke schommelingen van de havenhandel zijn toegenomen en de overslag van grote havens is met 0,9% gedaald, de eerste negatieve groei in bijna vijf jaar.
De groei in de meeste Aziatische havens vertraagde tot ongeveer 2 procent, maar het totale havenaandeel van de regio bleef 63 procent.
Als leverancier van ijzererts en andere grondstoffen is de internationale ertshandel in Australië nieuw leven ingeblazen vanwege de uitbreiding van de marktvraag. Gedreven door commodity-handel is het volume van de havenlading met 5% toegenomen.
In Afrika, dat te lijden had onder de vertragende economische groei en de verzwakking van de buitenlandse handel, daalde het vrachtvolume van de haven met 4,4% ten opzichte van een jaar eerder, en handhaafde de afgelopen twee jaar een dalende trend.
De groei van het volume van de wereldwijde havencontainer vertoont kwartaal na kwartaal een trend van herstel.
In 2016 steeg de groei van de overslag van containers in de wereldwijde haven van -1% in het eerste kwartaal naar 4% aan het einde van het jaar, die een traag klimproces doormaakte. Het stond in schril contrast met de kwartaal-op-kwartaalgroei van het voorgaande jaar en vormde een u-vormige trend.
Onder hen steeg de groei van het containervolume in de belangrijkste havens in Azië licht met 1,5%.
Europa stopte de daling en stabiliseerde, met een groei van 1,9% en een volume van 120 miljoen TEU.
De handel in Noord-Amerika kromp en de groei van de haven vertraagde in bijna vijf jaar tot het laagste niveau.
Zuid-Amerika en Afrika hebben een negatieve groei;
De groei van het havenvolume in Oceanië daarentegen was in het voorgaande jaar in wezen vlak.
Droge bulkophandeling toonde differentiatie
De wereldwijde overslag van droge bulkgoederen neemt toe en regionale verschillen zijn geleidelijk significant.
Gesterkt door China is de omvang van de wereldwijde droge bulkvaart gestaag gegroeid. Vanwege de impact van economische ontwikkeling en industriële aanpassing in andere internationale regio's, is de vraag naar droge bulkhandel echter gedifferentieerd gegroeid.
Onder andere, omdat nieuwe energiebronnen zoals LNG en schaliegas wereldwijd verder worden gepromoot als vervangers van traditionele fossiele brandstoffen, zijn de importvraag en de afhankelijkheid van kolen in Azië, Europa en Amerika sterk verzwakt.
Als 's werelds grootste exporteur van steenkool is de overzeese handel in Australië vertraagd.
Aan de andere kant handhaafde de ijzerertshandel in 2016 een bescheiden groei onder leiding van opkomende economieën, maar de groei vertraagde als gevolg van de daling van de importvraag vanuit Europa, Japan, Zuid-Korea en andere landen.
De wereldwijde overslag van vloeibare bulklading groeide gestaag.
Op dit moment ondergaat het patroon van de wereldwijde handel in olie ingrijpende veranderingen en verschuift de wereldwijde handel in energie geleidelijk van ontwikkelde regio's zoals Noord-Amerika en Europa naar opkomende markten zoals de Azië-Pacific.
Nu de economische en stedelijke consumptie in Aziatische landen zoals China en India verbeteren, neemt de vraag naar energie elke dag toe.
Onder hen groeiden de grote oliehavens in Azië, waar consumenten wonen, snel. De overslag van olie in Singapore steeg jaar op jaar met 13,1%, de overslag van olie in havens over de schaal van China steeg met 8,3% en de overslag van olie in Zuid-Korea steeg met 5,5%.
Door de piek van het energieverbruik en de brede toepassing van nieuwe energietechnologieën in Europa is de vloeibare en massale overslag van havens van verschillende economieën afgevlakt.
Evenzo vertoonde de doorvoer van havens in Amerika in de eerste helft van het jaar een dalende trend als gevolg van de schaliegaselastische productietoename en de grote binnenlandse ruwe-olieinventaris en herstelde zich geleidelijk in de tweede helft van het jaar.
Het volume van de wereldwijde havengroei zal naar verwachting dit jaar gestaag groeien
Met de voltooiing van de herstructurering van de scheepvaartalliantie in 2016 en de daling van de internationale brandstofprijs, zullen de exploitatiekosten van schepen worden verlaagd, hetgeen bevorderlijk is voor de ontwikkeling van de internationale maritieme handel in de toekomst.
Investeringen in infrastructuur in opkomende economieën zullen waarschijnlijk vertragen, maar de groei is nog steeds sterk, zodat de handel in grondstoffen zoals erts, naast traditionele fossiele brandstoffen zoals steenkool, met ongeveer 1,5 procent zal blijven groeien.
Hoewel de overslaggroei van containeroverslagen wereldwijd op een historisch dieptepunt ligt, is de toekomstige vraag naar internationale maritieme containerhandel ongeveer 3 procent, gegeven het feit dat opkomende economieën zoals Zuidoost-Azië en Centraal-Azië zwaar investeren in de bouw en uitbreiding van containerterminals. wereldwijd.
Portoperators over de hele wereld doen het goed.
Gedreven door de binnenlandse en buitenlandse handelsvraag van Chinese havens en gunstige factoren zoals de joint venture met de haven en de scheepvaart, is het aandeel van de terminalcapaciteit onder zeggenschap van mondiale terminaloperators toegenomen van 59,8% in 2015 tot 60,9% in 2016.
Onder hen, Oost-Azië, het Midden-Oosten en het Indiase subcontinent, evenals de Europese regio, zal het aandeel van mondiale terminalexploitanten oplopen tot 64% tot 70%.
Onder hen vertoont de omzet van eigen vermogen van 's werelds top zes terminaloperators een positieve groei van verschillende gradaties, en het totale volume voltooid in 2016 vertegenwoordigt ongeveer 30% van het totale wereldwijde containervolume.
Singapore International staat nog steeds op de eerste plaats, met een toename van het volume van containers met 4,5% op jaarbasis, voornamelijk als gevolg van de succesvolle buitenlandse investeringsstrategie. Het volume containers in Singapore daalt al twee jaar op rij.
De geconsolideerde cosco-zeehavengroep bereikte de wereldwijde ranglijst van dubai naar de top vijf, met een toename van het eigen vermogen van 1,9 procent op jaarbasis.
Het eigen vermogen van Hutchison whampoa daalde 2,4 procent op jaarbasis en zal naar verwachting verder dalen als gevolg van de afgenomen vraag naar overslagvracht in Azië en concurrentie van exploitanten van vergelijkbare terminals.
De bouw van container- en LNG-terminals werd versneld
De voltooiing van de strategie "One Belt And One Road" en de uitbreiding van het panamakanaal in 2016 heeft de bouw van containerterminals overal ter wereld een boost gegeven.
Zuidoost-Azië heeft actief de ontwikkeling van nieuwe havens en werven versneld om handelsondersteuning te bieden aan de binnenlandse verwerkende industrie.
Zowel Indonesië als Maleisië hebben voorgesteld de bestaande binnenlandse hubhavens in de komende 15 jaar uit te breiden en de bouw van andere feederhavens in China uit te breiden.
Ondertussen is, als gevolg van de uitbreiding van het Panamakanaal, ook de bouw van containerterminals in de Golf van Mexico en het Caribische gebied aan de gang.
Om de grotere containerschepen het hoofd te bieden, hebben de belangrijkste havens in het oosten van de Verenigde Staten actief apparatuur geüpdatet, havens en aan gebouwen gerelateerde infrastructuur uitgebreid.
Daarnaast versterkte de internationale maritieme organisatie (imo) de emissiegrenswaarden van zwaveloxiden van schepen, wat leidde tot een nieuwe ontwikkeling voor de bouw van LNG-terminals over de hele wereld.
In 2016 waren acht van de 13 grootste LNG-terminalbouwprojecten ter wereld in China, met een totale vergassingscapaciteit van bijna 70% van de totale projecten.
De haven van Gotenburg in Europa werkte samen met de haven van Rotterdam aan LNG-tankerspecificaties, preferentiële havenbelastingspolissen en uitbreiding van LNG-terminals en promootte actief de popularisering van LNG-tankbrandstof tanken in Europese havens.
De Verenigde Staten, Singapore, Japan en andere landen hebben actief geïnvesteerd in en onderzoek gedaan naar technologieën voor de bouw van LNG-terminals en het tanken van brandstof.
